De Oud-Rotterdammer - De krant voor de 50-plusser
Dinsdag 4 augustus 2015
pagina 17
Op de spoordijk tussen de Prins
Hendrikkade en Maaskade hield het
werktreintje nog geruime tijd halt.
Eveneens een laatste eerbewijs aan
een stukje Noordereiland, waar in
de loop der jaren miljoenen wagons
en een veelvoud aan passagiers
waren gepasseerd. Bovengronds
zou het nooit meer gebeuren. Even
voordat de trein op het Noorder
eiland stopte, deed ie dat ook al
midden op het beweegbare gedeelte
van de Hefbrug, als ware het een
laatste saluut aan ruim honderd jaar
trouwe dienst als oeververbinding.
Slechts een handjevol voorbijgan
gers was getuige van de laatste
passage met als bestemming station
Blaak.
Brugwachter Glen Bergers drukte
als tegensaluut nog één keer op de
knop van de sirene, die decennia
lang de opening van de brug aan
kondigde. Daarna draaide hij de
deur van zijn huisje op de brug op
slot. “Gedaan, fini. Geen voorbij
denderende treinen meer. Jam
mer!”, zei hij tegen iedereen die het
maar wilde horen.
Overigens ging niet Glen Bergers,
maar Arie de Weerd de geschie
denis in als laatste brugwachter van
De Hef. Zijn laatste werkdag was
donderdag 26 oktober 1995. Na
dertig dienstjaren bij de Neder
landse Spoorwegen ging hij die dag
met pensioen. Vanaf dat moment
stond het bewegende gedeelte van
de brug permanent omhoog. Al
leen bij onderhoud of wind harder
dan kracht tien ging de brug nog
omlaag, zo was de afspraak. Vanaf
1966 vormde Arie de Weerd met
drie collega’s het vaste team van de
brug, in dienst van de Nederlandse
Spoorwegen. Een ruwe telling leert
dat hij in die periode de spoorbrug
zo’n 29.000 keer heeft bediend.
Na de ingebruikname van de
Willemsspoortunnel werd De
Weerd als enige van de vaste
brugwachters gedetacheerd bij
het Gemeentelijk Havenbedrijf.
Dat was vanaf het moment dat de
gemeente Rotterdam de brug van
de Nederlandse Spoorwegen over
nam. Bij de gemeente wist echter
niemand hoe deze bediend moest
worden, dus bleef De Weerd op zijn
post. Hoewel, hij was er vaker niet
dan wel. Als de brug moest zakken,
waarschuwde zijn piepertje dat hij
moest opdraven.
Als geen ander herinnert De Weerd
zich de aanvaring op woensdag
10 mei 1978 met de 18.000 ton
metende NedLloyd Bahrein. Het
bij scheepswerf Van der Giessen-
De Noord van de helling gelopen
schip moest eerst nog naar de werf
van Wilton-Fijenoord in Schiedam.
De Weerd had dienst toen een
laadboom van de alleslader de brug
ramde. Door de kapot gevaren brug
moest de NS het in de ochtendspits
stellen zonder haar belangrijk
ste noordzuidroute. Dat was in
honderd jaar slechts incidenteel het
geval geweest.
Direct na de aanvaring werd het
treinverkeer tussen het Centraal
Station en station Zuid gestaakt.
Veertig in de haast opgescharrelde
bussen verzorgden het vervoer
tussen beide stations. Ook zette de
NS snelbussen in tussen Rotter
dam en Dordrecht. Al de volgende
dag werd deze noodgreep weer
ongedaan gemaakt. De bussen
reden zich regelmatig klem in de
files bij de Van Brienenoordbrug.
Van rijden op een tijdschema kwam
niets terecht.
De aanvaring kwam door een
niet afdoende geborgde zware
laadboom, in zeemanstermen
beter bekend als de ‘zware spier’.
De laadarm raakte het omhoog
gedraaide middenstuk van de brug.
Dat klapte vervolgens scheef, door
dat een van de contragewichten
als gevolg van het breken van
enkele hijskabels met een knal naar
beneden was gestort. Vanwege het
gevaar dat het scheef hangende
brugdeel opleverde, werd de Ko
ningshaven terstond afgegrendeld
voor alle scheepvaartverkeer.
Brugwachter M. Huisman van
de naastgelegen Koninginnebrug
voor het wegverkeer verklaarde
in Het Vrije Volk zich te pletter te
zijn geschrokken. “Ik zag ‘m er
zo tegenaan varen. Mijn brug, die
direct naast de spoorwegbrug ligt,
had ik al geopend. Tsja, wat doe je
wanneer je zoiets ziet gebeuren?
We hebben direct de Verkeersdienst
gewaarschuwd en natuurlijk de
Havendienst gebeld.”
In hetzelfde artikel meldde matroos
Bertus de Vries van het binnenvaar
tschip Flandria uit Vlaardingen, dat
naast de geramde brug aangemeerd
lag: “Ik werd wakker door het
geluid van krakend ijzer. Ik dacht
meteen: dat gaat ergens niet goed.
Direct daarna kwam de haven
meester langs om te zeggen dat,
als het schip bleef liggen, dat voor
eigen risico was. We hadden deze
ligplaats voor een duur van twee
weken afgesproken, want mijn
ouders, de eigenaars van het schip,
waren op vakantie.”
Reageren:
Triest, weemoedig en klaaglijk klonken woensdagmorgen 29 september 1993 de
vijf laatste fluittonen vanaf de Hefbrug over de Koningshaven. Een rijdende trein
produceerde ze nadien op die plaats nooit meer. De schrille tonen kwamen van
de asbesttrein van de sloopcombinatie Romers/Schotte, die als laatste reed over
De Hef en daarna de Willemsspoorbrug.
Door de aanvaring knapten in De Hef kabels en
viel een van de betonnen contragewichten naar
beneden.Foto’s verzameling Rein Wolters
Afscheid van
de trein
De Koningshaven was regelmatig het domein van duikers als zich weer een aanvaring
had voorgedaan
Met vier drijvende bokken werd het bewegende brugdeel van zijn plek gehaald en na
reparatie teruggezet
Bananen blijven krom
Waarom zijn de bananen krom?
Het is een bekende vraag, die
wellicht altijd zonder antwoord
blijft. Toen ik bij mijn oom, Willem
Verheij, in Rhoon, in 1959 begon
met werken als manusje van alles
in zijn grossierderij in groenten en
fruit, hoorde daar het wekelijks
verwerken bij van een lading ba-
nanen. Dat was een heel karwei.
Op maandag bracht een vrachtwagen een
lading bananenstammen van gemiddeld
45 kilo per stuk, die met een stroptouwtje
in cellen met een laag plafond aan haken
werden opgehangen, waarna de gasvlam
aanging en de temperatuur werd opgevoerd
naar tropische waarden. Dat was een precies
klusje en gebeurde allemaal handmatig. Als
er te hard werd gestookt, werden de bana
nen te snel geel en rijp en waren niet meer
te hanteren in het nog volgende proces.
Meestal konden op woensdagmorgen de
eerste stammen naar buiten gehaald worden
om de kammen van de stam te snijden. Je
mocht niet te dicht in de kam snijden, want
dan vielen de bananen los en uitkijken dat je
de bananen niet beschadigde met je mes.
De stammen werden bij dat snijden op
gehangen aan een balk, zodat de snijders,
bovenaan beginnend, de kammen konden
afsnijden. Binnen handbereik stond een
tafel, bedekt met doek en schuimrubber.
Aan de andere kant van die tafel verpakten
collega’s de bananen in houten kisten op
een bodem van houtwol en bekleed met
blauwe vellen papier. Deze kisten hadden
ongeveer de breedte van de grootste kam en
er werd altijd begonnen met de grootste kam
(spiegelen heette dat) tot de kist vol was,
die werd dan afgewogen op 10 kilo. Als
laatste ging de houten deksel erop en dan op
transport naar de winkelier of de groothan
delsmarkt op het Noordplein.
Het gebeurde regelmatig dat zich bij het
snijden allerlei ongedierte openbaarde. Het
gros was tijdens de reis op het koelschip
dood gegaan, maar soms kwamen er in de
stokerij beestjes tot leven als spinnen, torren
of kevers; zo erg soms dat de hond er bang
van was en je flink moest trappen om ze
dood te krijgen.
De eerste keer dat ik hielp bij het snijden
- er vielen wel eens bananen op de grond -
raapte ik die om ze op te eten. De collega’s
lieten me lekker dooreten; ze wisten wat
er kwam. Aan het eind van de dag had ik
enorme buikkramp en mijn collega’s de
grootste schik.
Een oudere collega zei troostend: “Nu heb
je in één keer genoeg van bananen eten.”
Hij had gelijk, maar toch blijf ik een banaan
een heerlijke vrucht vinden. Dus hoe het
ook zij: de bananen blijven lekker én krom!
Rinus Verheij
Een bananenkoelschip Foto Helmuth Tjemmes
